Superbike von MotoAmerica © 2019, Roadracing World Publishing, Inc. Von Richard Stanboli / Attack Performance Racing

- Apr 19, 2019-

Josh Herrin (2) auf dem Attack Performance / Herrin Compound Yamaha YZF-R1 Superbike bei der MotoAmerica-Veranstaltung auf dem Circuit of The Americas im Jahr 2018, bei der das Motorrad zum ersten Mal ein Rad auf der Strecke drehte. Foto von Brian J. Nelson.

ERSTE PERSON / MEINUNG:

Wie wir Advanced Electronics NICHT erlaubt haben, unser Rennteam zu ruinieren

Von Richard Stanboli, Attack Performance-Eigentümer / Crew-Chef / Elektronikingenieur

Wir haben in den letzten zwei Jahrzehnten über fortschrittliche Elektronik im Superbike-Rennsport diskutiert und erlebt, wie sie mehrere Iterationen durchlief, bevor sie auf der aktuellen World Superbike-Kit- Elektronik von Magneti-Marelli (Marelli) landete und 2019 die MotoAmerica-Mittelstufe hinzufügte MoTeC (Motec) -System.

Am Ende der letzten Saison las ich über die negativen Erfahrungen eines Teams auf www.youyewiring.com und wollte unsere teilen. Wir haben festgestellt, dass das Marelli SKS-Kit für die Yamaha das vollständigste, schlüsselfertigste, kostengünstigste, zuverlässigste und wettbewerbsfähigste System ist, das wir jemals verwendet haben, und ich werde erklären, warum.


(Oben) Josh Herrin (2) auf seinem Attack Performance / Herrin Compound Yamaha YZF-R1 MotoAmerica Superbike während der Saison 2018 mit Höchstgeschwindigkeit. Foto von Brian J. Nelson.

In der Vergangenheit haben Sie für diejenigen, die nicht mit der Einrichtung der Aftermarket-Elektronik vertraut sind, ein Steuergerät (ECU) von Motec, Marelli, Pectel usw. gekauft, das praktisch als unbrauchbare Box geliefert wurde. Wenn Sie Glück hätten, hätten sie eine sehr einfache Automobil-Basiskarte, die Sie nicht einmal in Betracht ziehen könnten.

Bevor Sie den Motor starten konnten, verbrachten Sie einige Tage oder Wochen damit, die Zündreihenfolge, die Motorsynchronisation (Nockenwellenposition gegenüber Kurbelposition), die Sensorkalibrierung, die Spulenausgänge, die Servomotor-Kalibrierung, die Schrittmotorkalibrierung, die Basiskennfelder und die Kommunikation zu konfigurieren an das Armaturenbrett und andere CAN-Geräte (Controller Area Network). Die Liste schien endlos zu sein, und wenn Sie aus irgendeinem Grund nicht alles richtig verstanden hätten, würden Sie es wahrscheinlich nicht mit intakter Maschine aus dem Prüfstandsraum schaffen.

Warum sollten wir also einen großen Schritt zurückgehen und wirklich hart arbeiten, um zu Schritt eins zurückzukehren?

Sie mögen denken, es ist die Voreinstellung, aber dies ist nur ein Teil der Gleichung. Die komplexeren Strategien wurden erst später entwickelt, sodass der wichtigste Vorteil zu dieser Zeit die Daten waren. Die genaue Visualisierung der Funktionen ermöglichte es dem Benutzer, ein Problem in kurzer Zeit zu beheben, und Geschwindigkeit ist alles im Rennsport.

Warum also nicht einfach einen Logger hinzufügen?

Das wäre die einfachere Methode, hätte aber nicht die Synergie, die man von einem Steuergerät mit internem Logger oder einem Steuergerät mit gutem CAN-Stream zu einem externen Logger hätte. Außerdem konnte man selten einen Datenstrom vom OEM-Steuergerät erhalten, und wenn Sie dies taten, war die Geschwindigkeit so langsam und die Kanäle waren so einfach, dass die Daten unbrauchbar wurden.

Ende 1999 bauten wir unser erstes Yamaha YZF-R7 (AMA Formula Xtreme Rennrad) mit Kraftstoffeinspritzung, das von einem YZF-R1-Motor angetrieben wird. Wir haben uns für Motec entschieden, ein bekanntes Kfz-Steuergerät. Wir wussten nicht, welche Entwicklung auf uns zukam.

Während unseres ersten Rennens auf dem Prüfstand fanden wir den harten Weg heraus. Der R1-Nockensensor würde bei hohen Drehzahlen die Polarität ändern, was sich auf die Synchronisation und den Zündzeitpunkt auswirkt. Das beendete unseren ersten Tag abrupt und sorgte für einen sehr langen Abend. Nach viel Mühe, Zeit und Kosten hatten wir endlich eine konkurrenzfähige Maschine und am Ende der Saison standen wir beim Macau Grand Prix auf dem Podium.

Im Jahr 2001 wurden wir von Suzuki abgeholt und haben das, was wir von Yamaha gelernt haben, auf den Suzuki übertragen. Da es sich beim GSX-R1000 um ein brandneues Modell handelte, erhielten wir die Motorräder sehr spät und hatten keine Zeit zum Testen. Wir gingen davon aus, dass wir gut sein sollten, da wir bereits unsere Klumpen mit dem R1 genommen hatten, aber es war wieder eine Lernerfahrung.

Unsere erste Veranstaltung fand auf dem Infineon Raceway statt und das Motorrad schoss bis auf die Spitze des Podiums. Es stellte sich heraus, dass der Suzuki-Nockensensor dazu neigte, ein verrauschtes Signal zu erzeugen, das die Fehlzündung verursachte. Nach diesem Ereignis und vielen Stunden auf dem Prüfstand haben wir das Problem behoben. Wir haben viele Rennen gewonnen, aber aufgrund von Verletzungen musste die AMA Pro Formula Xtreme Championship bis 2002 warten.


(Oben) Jason Pridmore (43) fuhr mit seinem Suzuki GSX-R1000 AMA Formula Xtreme-Rennrad Attack Performance und führte 2002 Roger Hayden (95) und Tom Kipp an. Pridmore gewann die AMA Formula Xtreme-Meisterschaft 2002. Foto von Brian J. Nelson.

Inzwischen waren wir zuversichtlich, die Motec-Elektronik zu kennen, dachten wir. Mit jedem neuen Modell kamen neue Herausforderungen. Wir hatten sogar ein Steuergerät, das mitten in der Sitzung aufgrund von hochfrequenten Motorvibrationen abschaltete. Das war schwer zu diagnostizieren.

Von 2004 bis 2011 verbrachten wir den größten Teil unserer Zeit als werksseitig unterstütztes Team mit Kawasaki und verwendeten die Motec- und Marelli-Steuergeräte hauptsächlich in Superbike, Formula Xtreme und Supersport. Wir haben weiterhin dieselben Steuergeräte von einem Modell auf ein anderes umgestellt und konnten sie immer besser an unterschiedliche Modelle anpassen. Mit jedem Software-Update kamen neue Strategien und einige davon waren in Arbeit. Es waren einige Tests erforderlich, um mit diesen neuen Strategien Fortschritte zu erzielen. Auch hier hatten wir gute Erfolge mit Formel Xtreme-Siegen, zwei Daytona 200-Siegen und einigen Superbike-Podien.

Die letzte große Herausforderung war unser MotoGP-Projekt in den Jahren 2012 und 2013. Die MotoGP hatte mehrere Herausforderungen mit ECU-Regeln durchlaufen, und als Wildcard war die MotoGP-Marelli-Option nicht verfügbar. Wir haben uns für das neueste Motec-Steuergerät entschieden, den M1. Die Programmierbarkeit und die fortschrittliche Datenprotokollierungsfunktion kommen dem Marelli sehr nahe.

(Oben) Richard Stanboli (Zweiter von rechts) mit dem APR MotoGP-Rennrad, das er aus Billet-Aluminium-Stücken und Fahrer Blake Young beim Red Bull Indianapolis Grand Prix auf dem Indianapolis Motor Speedway 2013 entworfen und gebaut hat. Foto von David Swarts.

Dieses neue Motec-Steuergerät verfügte über brandneue Hardware, Software, Lizenzierung, Strategien, programmierbare Firmware usw. Die Herausforderung „von Grund auf neu“ kehrte in großem Umfang zurück, und wir hatten Probleme mit einer begrenzten Basis, begrenzten Testzeit und neuen Funktionen Strategien, die nicht für die Hauptsendezeit bereit waren.

Bei unserem ersten MotoGP-Event haben wir Raddrehzahlgeräusche verfolgt, die dazu geführt haben, dass die ECU alle Fahrerhilfsmittel abgestellt hat. Infolgedessen haben wir die Qualifikationsgrenze (kaum) verfehlt. Nach diesem gescheiterten Event waren wir noch entschlossener, es gut zu machen, also ging es zurück zur Werkstatt und dann zur Strecke, um den Fix zu bestätigen. Schon bei der nächsten MotoGP haben wir zwei WM-Punkte geholt!

Von 2014 bis 2017 haben wir kein eigenes Team aufgestellt, sondern einen Vertrag mit anderen Teams abgeschlossen - Riders Discount und Meen Motorsports. Meen Motorsports hatte sich mit Flash Tune (FTECU) zusammengetan, das im Laufe der Saison 2016 eine Neuauflage des originalen R1-Steuergeräts entwickelte. Dies gab uns die Möglichkeit, auf einfache Weise die MotoAmerica Superstock 1000-Meisterschaft 2016 zu gewinnen, und mit diesem Ergebnis entschied sich das Team, 2017 zu 100% in die MotoAmerica Superbike-Klasse einzusteigen.

(Oben) Josh Herrin (2), der 2017 auf seinem von Richard Stanboli abgestimmten Rennrad Meen Motorsports Yamaha YZF-R1 Superstock 1000 ein MotoAmerica Superbike / Superstock 1000-Rennen auf dem VIRginia International Raceway anführte. Herrin gewann 2017 die MotoAmerica Superstock 1000-Meisterschaft. Foto von Brian J. Nelson.

Unsere Position war, dass wir die Mannschaft unterstützen würden, aber mit der Maßgabe, dass wir uns auf dem gleichen Ausrüstungsniveau wie die anderen Mannschaften befinden würden. Dies bedeutete das gesamte Paket: Elektronik, Motoren, Aufhängung usw. Es wurde alles vereinbart, aber durch verschiedene Formen des Missmanagements von Meen Motorsports kam die Ausrüstung nie zustande. Wir verbrachten viele kostspielige Stunden - und mehr als die Kosten eines kompletten World Superbike Marelli SKS-Kits -, um das Auffrischungskonzept voranzutreiben, aber am Ende erlaubten Zeit und Regeln nicht die Entwicklung eines wettbewerbsfähigen Pakets.

Und ich wiederhole, es war teuer!

Dies brachte uns in eine ungewohnte Lage, über die Fortsetzung des Supports zu debattieren, aber dann hat das Team von Meen Motorsports einige Rennen vor Ende der Saison 2017 beendet.

(Oben) Josh Herrin (2) auf seinem Yamaha YZF-R1 Superbike von Meen Motorsports auf dem Sonoma Raceway während der MotoAmerica Superbike-Saison 2017. Es war die letzte Veranstaltung, bei der Herrin dieses Motorrad gefahren ist. Foto von Brian J. Nelson.

Nach der missglückten Saison bei Meen Motorsports schworen wir, dass wir nur dann wieder Rennen fahren würden, wenn wir das Budget und das Management kontrollieren würden. Dies bedeutete, dass es sich um ein Inhouse-Team handeln musste. Josh Herrin war arbeitslos, und wir sahen auf unseren Sattelschlepper und dachten daran, ihn abzuwischen. Josh hat den größten Teil des Winters damit verbracht, andere Teams um eine Mitfahrgelegenheit zu bitten, aber er fand sich schließlich wieder in unserem Laden wieder. Zu diesem Zeitpunkt war es nach den Ferien am Jahresende und wir dachten, es gäbe keine Möglichkeit, ein Programm zusammenzustellen und ein richtiges Superbike zu bauen. Ohne Angst vor einer Herausforderung zu haben, sagten wir: "OK, probieren wir es aus."

Ende Januar verstärkte Yamaha die Produktunterstützung und am 1. Februar 2018 hatten wir ein paar Motorräder. Gelinde gesagt, war dies eine große Herausforderung.

Nach einigem Hin und Her haben wir eine Kommunikationslinie mit YME (Yamaha Motor Europe) eröffnet, die Bestellung für das World Superbike Marelli SKS-System weit nach Bestellschluss aufgegeben und uns auf das schlimmste Szenario vorbereitet.

Das Timing war sehr schlecht. Normalerweise benötigen Sie eine längere Vorlaufzeit als wir, um das Marelli SKS-System auszuliefern. YME hat mit Hilfe von Yamaha Motor Corp, USA, ein paar Fäden gezogen und alles ist in Gang gekommen.

Als die Tür mit Yamaha Motor Europe geöffnet wurde, erhielten wir eine Flut von Informationen: Software, Dokumentation, Schaltpläne, eine bewährte Basiskarte aus dem World Superbike-Test auf Philip Island sowie eine bewährte Basiskarte von Yamaha Motor Corp., USA und eine direkte Kommunikation mit dem Entwicklungsingenieur Michele Garda.

Die Basiskarte war so vollständig, dass ich persönlich erstaunt war und mich ein wenig schuldig fühlte. Das Betanken, der Zündzeitpunkt, die Sensorkalibrierung, die CAN-Kommunikation und die Strategiekarten waren alle vorhanden. Es war ein spätes Weihnachtsfest für dieses Rennteam! Die größte Herausforderung bestand darin, das Gurtzeug nach Spezifikation zu bauen. Dies war ein kleiner Prozentsatz der Herausforderung, der wir uns beim MotoGP-Projekt stellten.

(Oben) Das Magneti Marelli-Steuergerät und die kundenspezifische Verkabelung im Attack Performance / Herrin Compound Yamaha YZF-R1 Superbike, bevor es 2018 auf dem Circuit of The Americas (COTA) zum ersten Mal lief. Foto von David Swarts .

Um Ihnen eine Vorstellung vom Timing zu geben: Paul St. Clair vom Team Monster Energy / Yamalube / Yamaha hat unser Marelli-Steuergerät mit der US-Version der Software im Yamaha-Transporter geflasht, während das Team für die erste Veranstaltung im Jahr 2018 geladen hat Zu diesem Zeitpunkt hatten wir kein laufendes Motorrad oder keine Kenntnis der Strategien. Zurück im Laden haben wir ein paar Änderungen am Gurt vorgenommen und das Fahrrad gestartet, aber es ging nicht an. Der Gashebel würde sich nicht kalibrieren lassen. Statt viel Zeit im Geschäft zu verschwenden, beschlossen wir, nach Road Atlanta zu fahren und Paul oder Vito (Bolognesi, mit Magneti Marelli USA) zu bitten, uns bei der Diagnose zu helfen. Wir hatten jetzt keine Zeit mehr und beendeten gerade das Motorrad und los ging es.

Auf dem Weg nach Road Atlanta explodierte das Differential unseres Transporters und ließ uns in Shreveport, Louisiana, festsitzen. Ohne genügend Zeit, um den Transporter zu reparieren, und ohne den Wunsch, ihn auf dem Parkplatz der Reparaturwerkstatt sauber abholen zu lassen, beschlossen wir, den Transporter zu babysitten, die Road Atlanta-Runde auszulassen und in der nächsten Woche zu COTA (Circuit of The Americas) zu fahren Veranstaltung.

Als wir bei COTA ankamen, verbrachten wir den Setup-Tag damit, dem Bike den letzten Schliff zu verleihen. Paul und Vito kamen vorbei und innerhalb weniger Minuten war der Gashebel kalibriert und das Fahrrad lief! Jetzt kam der schwierige Teil, der das Motorrad wettbewerbsfähig machte. Wir mussten noch eine Runde drehen und erinnerten mich unheimlich an unser erstes Rennen mit dem Suzuki im Jahr 2001. Wir haben dieses Rennen gewonnen, also würde der Blitz vielleicht zweimal zuschlagen.

(Oben) Richard Stanboli (rechts) erklärt Josh Herrin (Mitte) das Layout des Armaturenbretts und die Funktionen der Tasten für die Magneti Marelli-Elektronik vor einem MotoAmerica Superbike-Rennen auf dem Circuit of The Americas. Foto von David Swarts.

Die ersten beiden Sitzungen waren ein Kampf, der beinahe unser erstes Suzuki-Abenteuer widerspiegelte. Wir haben gerade das Qualifying für die Superpole verpasst und mussten auf Platz 12 starten. Noch ein langer Abend mit den Daten, eine Nacht Schlaf für den Fahrer, und wir waren in der Startaufstellung für das erste Rennen.

Boom! Der Himmel wurde dunkel, es begann zu regnen und ich fing an zu lachen. Niemand hatte eine nasse Zeit und dies war genau die Pause, die wir brauchten. Ein paar Klicks auf das Fahrwerk, einige Änderungen der Fahrhöhe, unsere besten Ratschläge zu den Strategien und ein paar Minuten später führen wir Rennen 1 an! Wir wurden letztendlich Zweiter, was kein schlechter Ausflug war. Sogar [MotoAmerica-Präsident] Wayne Rainey erklärte, er habe nicht gedacht, dass wir das Rennen beenden würden. Er zitierte die früheren Erfahrungen des Teams, die im vorherigen Elektronikartikel über Marelli vorgestellt wurden.


(Oben) Josh Herrin (2) kämpfte gegen Cameron Beaubier (6) um den zweiten Platz im MotoAmerica Superbike Race One bei COTA im Jahr 2018. Herrin wurde Zweiter. Beaubier stürzte, nahm sein Fahrrad und konnte im Regenrennen noch den dritten Platz belegen. Foto von Brian J. Nelson .

Wir würden die Entwicklung unseres Motorrads und unserer Elektronik mit Podiumsplatzierungen bei fast jedem Event und einigen Siegen bei MotoAmerica Superbike-Rennen fortsetzen. Die Zuverlässigkeit und Beständigkeit waren großartig, und wir hatten nur einen Fehler aufgrund eines überhitzten OEM-Steckers, der den Motor während des Warmlaufs im New Jersey Motorsports Park tötete. Leider hat uns diese DNS aus dem Rennen um den zweiten Platz in der MotoAmerica Superbike-Meisterschaft 2018 ausgeschlossen und uns auf den dritten Platz verwiesen. Insgesamt war es jedoch keine schlechte Saison für einen so schnellen und herausfordernden Start.

(Oben) Josh Herrin (links) gewann zwei MotoAmerica Superbike-Rennen auf Richard Stanbolis (Mitte) Attack Performance / Herrin Compound Yamaha YZF-R1 Superbike im Jahr 2018 und wurde Dritter in der Meisterschaft. Foto von Brian J. Nelson.

Aktualisieren:

Seit ich diesen Artikel schreibe, hatte ich die Gelegenheit, mir das neue Motec GPR MotoAmerica Superbike-Elektronik-Kit und die neue Software anzusehen. Meiner Meinung nach ist dies ein bedeutender Schritt gegenüber dem Marelli SKS-Kit. Auch wenn ich ein Fan von Motec-Produkten bin, muss ich ehrlich sagen, dass die Rennbereitschaft, das Strategiepotential und die Kosteneinsparungen nicht ausreichen.

Rennbereitschaft: Das Motec-System verfügt über eine Sensorkalibrierung für jedes Motorradmodell, die Strategien sind jedoch grundlegend und haben keine Basislinie. Gemäß den World Superbike-Regeln werden Teams, die das SKS-Kit verwenden, ab Werk mit der neuesten Software ausgestattet, die rennfertige Strategien enthält. Dies ist etwas, das jedes Team, das das Motec-System verwendet, für sich selbst entwickeln muss, was Zeit und Geld kostet.

Strategien: Das Motec-System basiert nicht auf Drehmoment. Das Marelli-System verfügt über Strategien, die sich stark auf Drehmomentmodelle stützen. Das Yamaha Marelli SKS-Kit verfügt über Motordrehmomenttabellen, die sowohl positiv (Beschleunigung) als auch negativ (Verzögerung) sind und vom Werksrennstall modelliert wurden und für die Hauptzeit bereit sind. Dies bedeutet, dass der Fahrer dem Steuergerät nur die Größe des Drehmoments oder der Kraft mitteilen muss, die er in jeder Situation auf das Hinterrad ausüben möchte, und das Steuergerät berechnet die Größe der Drosselöffnung oder des Drehmoments durch Anpassen der Zündunterbrechung und des Zündzeitpunkts. Die Replikation dieser Drehmomentmodelle benötigt eine beträchtliche Anzahl von Prüfstunden und ist nahezu unbezahlbar. Mit dem Motec-System muss der Fahrer dem Steuergerät mitteilen, wie viel Gas oder Zündung das Fahrrad in einer bestimmten Situation zulässt, und er muss berechnen oder abschätzen, wie viel Drehmoment oder Kraft auf das Hinterrad ausgeübt werden würde, einschließlich Änderungen für Beliebige Kettenräder und Getriebeauswahl. Es ist wesentlich arbeitsintensiver für den Bediener und nimmt andere zeitkritische Aufgaben in Kauf. Die drehmomentbasierten Strategien machen den Marelli auch gleichmäßiger von einem Event zum anderen sowie über die Rennstrecke.

Kosten: Das Marelli SKS-System kostet 8.000 Euro, ungefähr 9.000 US-Dollar, und das MotoAmerica Motec-System kostet 6.000 US-Dollar. Das Motec-System enthält jedoch keine IMU (Inertial Measurement Unit), Lambdasonden (eine vs 4 im SKS-Kit), Aufhängungssensor, Bremsdrucksensor, Öldrucksensor und Downloadkabel. Sie zahlen etwas mehr für das SKS-Kit im Voraus, aber die Investition macht sich in kürzester Zeit bezahlt. Im Vergleich von gestern zu heute würde ein komplettes, modernes Superbike-Elektroniksystem vor einem Jahrzehnt ungefähr 30.000 US-Dollar und Hunderte von Stunden kosten, um es zu 100% funktionsfähig zu machen.

Die Wintax-Analysesoftware von Marelli ist eher ein Tool auf Engineering-Ebene, und das i2 Pro von Motec verfügt über eine benutzerfreundlichere Oberfläche. Der Unterschied ist der von Windows und Apple. Wenn Sie sich die Zeit genommen haben, die einzelnen Schlüssel und Funktionen zu erlernen, bieten beide Systeme ungefähr dieselbe Analysefunktion. Wenn wir es ohne Zweifel noch einmal machen müssten, würden wir mit dem Marelli fahren.

Was bedeutet das für die Zukunft des Sports? Ältere Rennfahrer, einige von denen, die für uns gefahren sind, sagen mir, dass sie nur alle Fahrerhilfsmittel entfernen sollten, während aktuelle World Superbike-Spitzenreiter mir sagen, dass sie gerne MotoAmerica fahren würden, weil die Serien und Motorräder World Superbike so sehr ähneln.

Dies erinnert mich an das erste Mal, dass ich das Jet Propulsion Laboratory der NASA betrat und all die alten Zeichentische langsam durch Computer-Design-Stationen ersetzt wurden. Die Zeiten von Flat-Slide-Vergasern und Gaszügen sind vorbei. Was wird passieren, wenn sich elektrisch angetriebene Motorräder durchsetzen und Gaszüge an den Rheostaten anbringen? Sollten wir einfach unsere Smartphone-Taschenrechner rausschmeißen und den Abakus kaputtmachen?

Zurückgehen ist keine Option, und diejenigen, die in diesem Sport und Rennen an der Spitze bleiben möchten, was durchaus möglich ist, sollten die neuen Werkzeuge lernen, aufhören zu jammern und anfangen zu gewinnen.